В часто слышимых утверждениях о том, что автомобилисты и автоперевозчики платят высокие налоги и что расходы не возвращаются им в той же степени, мало правды. Это результат Кристиана Беттгера, профессора транспорта Берлинского университета технологии и экономики (HTW), в опубликованном в понедельник исследовании по сравнению затрат на транспорт, проведенном по заказу Европейской сети железных дорог (NEE).
70 миллиардов евро на дорожное движение
Государственный сектор ежегодно тратит около 70 миллиардов евро на дорожное движение. Это примерно на 10 миллиардов евро больше, чем в 2017 году, когда Бёттгер уже проводил первоначальный релевантный анализ для NEE. В разложенном виде 38 миллиардов евро в настоящее время приходится на строительство и содержание дорог, 14 миллиардов евро — на дорожную полицию и 18 миллиардов евро — на расходы в связи с авариями, которые покрываются за счет государственных фондов социального обеспечения.
Напротив, согласно исследованию, дорожное движение приносит около 50 миллиардов евро в год за счет налогов и сборов. По закону только половина этой суммы выделяется за счет налога на нефть, который составляет около 25 миллиардов евро. По словам Бёттгера, система с маршрутами движения для легковых, грузовых автомобилей и других компаний и сопутствующими объектами, такими как автозаправочные станции, автостоянки, многоэтажные автостоянки и помощь при авариях, покрывает лишь около 36 процентов ее затрат и, следовательно, субсидируется до в значительной степени государственным сектором.
Железнодорожный транспорт также никоим образом не является рентабельным, но здесь финансовые структуры, по крайней мере, более ясны, по мнению explorativen Studieкоторый изначально дает только обзор поля. Как и ожидалось, железнодорожная система приносит лишь небольшой доход с годовым доходом в один миллиард евро. Строительство и обслуживание инфраструктуры, а также транспортные услуги в региональном сообщении будут в значительной степени субсидированы с 6 млрд евро на инвестиции в новое строительство и замену и 10 млрд на «фонды регионализации».
Ученый пишет, что затраты на авиаперевозки сложно выразить количественно. Несомненно то, что многочисленные сборы, взимаемые с автомобильного и железнодорожного транспорта, не применялись. Подсчитано, что каждый, кто летает, субсидируется в двузначной сумме.
Согласно анализу, федеральное правительство ежегодно выделяет около 2 миллиардов евро на строительство и содержание внутренних водных путей. Кроме того, расходы Федерального управления водных путей и судоходства составили около 900 миллионов евро. В принципе, пользователи водных путей не должны платить никаких налогов. Исключение составляют сборы за Кильский канал, которые составят около 100 миллионов евро в год.
Последствия налоговой нагрузки
Исследователь также выясняет последствия различного налогового бремени между железнодорожным и автомобильным транспортом: по его словам, последний пользуется далеко идущими привилегиями, не связанными с безопасностью климата. К ним относятся снижение налога на дизельное топливо, сохранение низкого уровня выбросов CO.2— Ценообразование и субсидии на обновление автопарка. Напротив, железные дороги, которые в основном работают на электричестве, должны одновременно платить много налогов, таких как налог на электроэнергию, надбавку за электроэнергию, сертификаты на выбросы и налог на энергию.
Бёттгер призывает сделать финансирование всех видов транспорта более прозрачным, чтобы иметь возможность принимать будущие финансовые решения на основе четких критериев конкурентных соображений. В принципе, каждый должен нести свои расходы, а субсидии должны выплачиваться только в случае обоснованных исключений. Они должны в первую очередь распространяться на экологически безопасные виды транспорта и быть ориентированы на достижение целей транспортной и социальной политики.
«Результаты противоречат всем обещаниям правящих партий о желании модернизировать железную дорогу в будущем», — критикует председатель совета директоров NEE Людольф Керкелинг. «Денег остро не хватает на экологически чистый вид транспорта железные дороги». Климатическое преимущество железных дорог должно, наконец, отразиться на цене, чтобы можно было переместить больше транспортных средств с дороги.
Неправильный расчет стоимости
Федеральный министр транспорта Андреас Шойер заявил, что в 2022 году впервые на железнодорожную инфраструктуру будет потрачено больше денег, чем на автодороги, знает Керкелинг. При этом политик ХСС пренебрегает многочисленными расходами, перечисленными в исследовании. Переход на электромобили и планы правительства по созданию грузовиков с альтернативным приводом также отняли огромные суммы денег.
Согласно NEE, тот факт, что некоторые виды транспорта имеют менее прозрачные доходы и расходы, чем другие, в первую очередь объясняется наличием множества различных источников финансирования. По сравнению с автомобильным транспортом, железные дороги в значительной степени финансируются федеральным правительством, и эти расходы включены в его бюджет. Дорога также в гораздо большей степени продвигается муниципалитетами и штатами, о которых нет систематического обзора. Также было мало информации о дорожной сети за пределами автомагистралей. С 2012 года официальная информация о затратах на строительство, содержание и эксплуатацию районных и муниципальных дорог отсутствует.
(олб)
